Byvekstavtaler: Nå står drammensområdet for tur

Av
DEL

MeningerDette er et debattinnlegg. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.Elsket og hatet, hyllet og utskjelt. De politiske kampene viser hvor viktig nykommeren byvekstavtaler allerede er for våre storbyområder.

Uten dette samspillet på tvers av fagmiljøer og offentlige forvaltningsnivåer kan alternativet bli feilinvesteringer og manglene oppfølging av klimamål. Nå står drammensområdet for tur.

Byvekstavtalene er et helt nødvendig innovasjonsredskap for effektiv planlegging av transport, byutvikling og klimaarbeid.

Denne sommeren har regjeringen godkjent nye byvekstavtaler for storbyområdene rundt Stavanger, Bergen og Trondheim. En ferdigforhandlet avtale for Oslo-regionen foreligger, men er ennå ikke behandlet. Nå står de neste fem byregionene for tur – Nedre Glomma, drammensområdet, Grenland, Kristiansand og Tromsø.

Sammenhengen mellom transport og arealpolitikken er ikke noe nytt, men det har tidligere blitt håndtert i ulike prosesser og på ulike nivå innenfor det offentlige. Resultatet har vært boligutbygging på steder der det aldri vil være grunnlag for god offentlig kommunikasjon og samtidig kostbare kollektivprosjekter til steder hvor grunnlaget for trafikk er for svakt.

Som et svar ble byvekstavtalene introdusert gjennom Nasjonal Transportplan (NTP) 2014–2023. De to første kom for Nord-Jæren og i Bergen i 2017. Avtalene bygger på forløperne bymiljøavtaler som Samferdselsdepartementet hadde ansvaret for, og byutviklingsavtaler som Kommunal og moderniseringsdepartementet hadde initiert.

To grunnleggende krav til avtalene er det som gjør dem så viktige: Nullvekstmålet og en felles styringsmodell på tvers av nivåer og sektorer.

Det er ikke tvil om at suksessen knyttet til byvekstavtalene henger sammen med de betydelige budsjettene som er knyttet til avtalene. I byområdene legges eksisterende bompengepakkene inn (på ulike måter) i avtalene og i tillegg er det i NTP avsatt 66,4 milliarder kroner fra statlig hold. Utover dette kommer også statlige midler til de store vei- og jernbaneutbyggingene i disse byområdene.

Etter å ha ledet statens arbeid med byvekstavtalene de siste året vil jeg peke på tre utfordringer som er synliggjort:

1) Finansiering av kollektivtransport: Målet i byområdene og nasjonalt er å øke andelen kollektivreisende. En av utfordringene er at det normalt ikke eksisterer stordriftsfordeler innenfor denne sektoren. Hver ny passasjer koster like mye eller mer enn de eksisterende. Kollektivtransporten er i dag primært en fylkeskommunal oppgave.

Det er en entydig og felles erfaring fra alle storbyområdene at fylkene ikke er i stand til å finansiere et kollektivsystem som klarer å betjene den ønskede økte bruken. Resultatet er at betydelige midler går fra både bompengeinntektene og som bevilgninger fra staten gjennom disse avtalene for å få dette til.

2) Private bidrag: Hvordan får man med private grunneiere på å dele kostnadene og ikke bare dele gevinstene? Ikke ny utfordring, men forsterket gjennom de store investeringene som forvaltes gjennom avtalene. Gjennom utbyggingen av offentlig infrastruktur er det betydelige gevinster som kommer private eiendomsbesittere til gode. Dette har vært forsøkt å utvikle ulike former for grunneierbidrag. Men foreløpig er dette et område der det offentlige mangler gode verktøy og forståelse for muligheten som ligger i å få private bidrag inn.

3) Fragmentert ansvar: Reformene har stått i kø på samferdselssektoren de siste årene. Den største er overføringen av veiadministrasjonen for fylkesveier fra Statens vegvesen til fylkene fra 1. januar 2020, som betyr en ny ansvarsdeling også innen byvekstavtalene. Mer krevende i forhold til god og samordnet planlegging er det med opprettelsen av Bane NOR og Nye Veier AS. Her har staten overlatt til selvstendige aksjeselskap å foreta viktige samfunnsprioriteringer.

Når kommunene og fylkene under forhandlingene ønsket at staten kunne forplikte seg til å ikke øke veikapasiteten inn til de store byene eller å oppheve båndleggingen av arealer rundt jernbanen slik at det kunne bygges tett, så kunne ikke staten levere på dette. Der Jernbanedirektoratet og Vegvesenet er underlagt departementets direkte politiske styring, er de to AS-ene ikke det.

Hovedgrunnen for byvekstavtalenes suksess er selve samarbeids- og styringsmodellen. Dette gir en ny måte for å ivareta samspillet mellom forvaltningsnivåene på. Avtalene etablerer en struktur som setter beslutningstakere fra både transport- og arealplansiden sammen fra både stat, fylke og kommune i ett godt definert styringssystem.

Med byvekstavtalene har en trukket inn kommunene rundt de store byene. En samordnet arealpolitikk i hele bo- og arbeidsmarkedsregionen er grunnleggende for at avtalen skal fungere og målene nås.

Rom ble ikke bygget på en dag – ei heller norske storbyregioner. Byvekstavtalene har vokst fram gjennom mye diskusjon og mange lange forhandlinger. Resultater som allerede er nådd i de fire store byområdene, viser at det allerede påvirker den fysiske utformingen av regionen og måten vi lever og reiser på.

For landets største byområder er avtalene på plass. Nå starter innspurten for å få byvekstavtaler for drammensområdet og resten på plass.

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags