Kronikk Dette er en kronikk, skrevet av en ekstern bidragsyter. Kronikken gir uttrykk for skribentens holdninger.
Det er veldig mange fordeler med å kjøre sin egen bil til og fra jobb. Du kan reise når du vil, du føler deg trygg og komfortabel og kommer effektivt fra A til B. Kanskje er du også blant det heldige flertall som får parkering sponset av arbeidsgiver.
Ulempen er at bilen tar mye plass, både når den kjøres og når den står parkert. I byen er plass et begrenset gode. Mye av gatenettet vårt ble utformet før bilen for alvor gjorde inntog i byen på 50, 60 og 70-tallet. Hvis vi i dag skal bygge mer vei i byen, så vil det nesten alltid gå på bekostning av eksisterende bebyggelse eller friområder. Når plassen er begrenset og antall biler øker, så blir konsekvensen til slutt at fremkommeligheten blir dårlig.
I mange år har løsningen vært å bygge stadig mer vei, nærmest uavhengig av hva det koster. Er det ikke plass til å få rushtrafikken gjennom byen, så må gjennomgangstrafikken filtreres ut. Vi har bygget omkjøringsveier og ringveier gjennom skogen, over dyrket mark og i tunnel. Problemet er bare at disse grepene også bidrar til enda mer trafikk. Vi har i årevis visst at mer veikapasitet gir mer biltrafikk og at ingen byer har klart å løse trafikkproblemene sine ved å bygge flere og bredere veier.
Det er egentlig logisk. Mer veikapasitet gjør det mer attraktivt å kjøre bil. Kortere reisetid gjør det mer attraktivt å bo langt unna daglige gjøremål. Resultatet er både flere og lengre bilreiser som over tid utløser behov for mer veikapasitet. Det kan enkelt oppsummeres slik; vi får mer av den transporten vi legger til rette for.
Les også:
Her ble åtte førere tatt for sniking
Denne kunnskapen er bakgrunnen for det såkalte nullvekstmålet for personbiltrafikk. For at byene våre fortsatt skal være gode steder å leve, må vi bryte den sirkelen som gjør at personbiltrafikken bare vokser og vokser. Vi vet altså godt hva som ikke fungerer, men vi vet også ganske mye om hva som skal til.
For det første. Det er ikke sant at kapasiteten i veinettet er sprengt. Det er riktignok fylt opp av biler i rushtid, men det er masse ledig plass i nesten alle bilene. På arbeidsreiser sitter det i gjennomsnitt 1,14 personer i hver bil. I teorien kunne man bli kvitt køen bare ved at noen få kjører flere i hver bil. Ulike modeller for å få det til å lønne seg å kjøre sammen er noe Viken fylkeskommune jobber med å teste ut.
Les også:
Elbilistene raser: – Det er helt uforståelig
For det andre. Vi må utnytte den plassen vi har på en smartere måte. 30 % prosent av bilreisene i byområdet er under 3 kilometer. For at systemet skal ha plass til de som må kjøre bil, må flere av de som kan velge annerledes velge å gå, sykle eller ta buss. De kommer ikke til å velge det av idealisme, vi må legge til rette slik at det blir den mest rasjonelle reisemåten på langt flere reiser enn i dag. Vi må gi mer plass til fotgjengere og syklister, slik at begge grupper får et sammenhengende og attraktivt tilbud.
På samme måte så må vi strekke oss langt for at bussen, som flytter langt flere folk på mindre plass enn det bilen klarer, kommer fram uten forsinkelser.
Politisk redaktør Hege Breen Bakken skriver i Drammens Tidende at vi ikke trenger færre kollektivfelt, vi trenger flere. Det har hun helt rett i. Det mye omtalte kollektivfeltet i Kreftings gate ble etablert i en periode hvor store byggeprosjekter har gjort det enda litt vanskeligere å være fotgjenger, syklist og kollektivreisende i Drammen. Feltet har vist seg å fungere godt for bussen og med minimale forsinkelser for annen biltrafikk. Vi vil komme til å måtte gjøre modigere prioriteringer enn dette.
Kronikken fortsetter under kartet
For det tredje. Vi må styre den videre utviklingen av byen slik at færre må reise langt til alt. Vi må utvikle byen innenfra. Til flere som har mer av sine daglige gjøremål i nærmiljøet, til mindre blir reisebehovet og flere kan gå eller sykle dit de skal. De som kan gå og sykle til jobb er faktisk de som er aller mest fornøyd med arbeidsreisen sin.
Det stemmer at mange er helt avhengige av bilen. Det som ikke gjentas like ofte er at mange ikke kjører bil. Det gjelder alle under 18 år, men også 1 av 10 voksne som ikke har førerkort. I Drammen sentrum bor en av fem i en husholdning uten tilgang på bil. Når fylkeskommunen prioriterer å bruke en stor del av vårt driftsbudsjett på buss, så er det både fordi det er en plasseffektiv og miljøvennlig måte å reise på, men også fordi mobilitet er et gode som skal være tilgjengelig for alle.
Flere kronikker og debattinnlegg
For å få et best mulig busstilbud for pengene, må vi konsentrere innsatsen om sentrale bussruter med mange avganger. Vi kan ikke vanne ut tilbudet ved å spre det utover stadig nye boligområder i byens randsoner. Vi må i stedet plassere nye boliger, arbeidsplasser og servicetilbud på steder hvor kollektivtilbudet allerede er til stede og aller helst der tilbudet er godt.
Til slutt. Fordeling av areal i byen bør ikke reduseres til et effektivitetsspørsmål. Det er like mye et politisk spørsmål og et verdispørsmål. Din «verdi» som trafikant er ikke mindre når du sitter på en sykkel til 5.000 kroner enn i en bil til 500.000. Som bilfører påfører du fellesskapet mange ulemper og du utgjør en risiko for andre som ferdes i byen. Faktisk er det sånn at sikkerheten for de som sitter inne i bilene har blitt bedre og bedre, mens fotgjengere og syklister utsettes for like stor fare som før. Sånn kan vi ikke fortsette.
Mitt budskap er derfor at de som kjører må tåle noen flere ulemper, for at de som går, sykler og reiser kollektivt skal få det bedre. Vi må gjøre noen modige valg om Drammen skal være en attraktiv by i fremtiden.
Nyheter publisert av Drammens Tidende
Fred Erland tok grep da han så vinglete kjøring: – Fikk en veldig sterk mistanke
Slapp nyhet om Globusgården: – Kan hende vi begynner ganske snart
