Gå til sidens hovedinnhold

Ikke gjør Drammen til landets dummeste sykkelkommune

Gjennomsnittlig temperatur i Drammen i januar er minus 5 grader Celsius, byen hadde 99 nedbørsdager siste 12 måneder og oktober var tredje våteste på 120 år.

Meninger Dette er et debattinnlegg. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.

Hverken arkitekt Alexendria Algard (les saken under debattinnlegget) eller avisens politiske redaktør kan med særlig troverdighet hevde at de kan byutviklingens ABC anno 2021.

Det antyder redaktøren under overskriften «Ja, Drammen kan bli Norges beste sykkelkommune».

LES DT-LEDER HER:

Les også

Ja, Drammen kan bli Norges beste sykkelkommune

Det er unødvendig å sette sykkel opp mot bil når det gjelder sentrumsutvikling. De utfyller hverandre. «Skru av bilhjernen» er arkitektens trylleformel (sitert i DT-leder). Bak dette ligger en oppfatning om at bilen er en klimaværsting som må reguleres bort.

Slik er det ikke. I Aftenposten sist søndag råder dr.polit. Lasse Fridstrøm, Transportøkonomisk Institutt, oss til å skru på bilhjernen og peker på følgende: «Grunnet elektrifisering og regulering er avgassutslippene av det farligste svevestøvet redusert med 75 prosent siden 1995. Nitrogenoksid-utslippene halvert tross 60 prosents trafikkvekst. Nedgangen fortsetter i uforminsket tempo. Utslippene av svoveldioksid ned med nesten 99 prosent siden 1990».

Klimaslemme biler hører snart hjemme i historiebøkene. Også i Drammen.

For å kunne ivareta alles behov må klimasnille biler få en like sentral og integrert plass i sentrum som i periferi, slik klimaslemme har hatt til nå. Også sykkelen, ingen motsetning i dette, men en framsnakking av sykling som klimatiltak når utslippsfrie biler er i ferd med å løse denne delen av klimaproblemet har lite for seg.

Bilen, i klimasnill utgave, vil i uoverskuelig tid transportere hjem det meste av hva vi kjøper inn, og bidra til at familielivet fungerer året rundt, også for sykelistene.

Den viktigste økonomiske drivkraften i sentrum er demografisk betinget. Mange godt voksne, med stor kjøpekraft og masse fritid, flytter fra periferien, fra villa med hage og dieselbil i garasjen, til nye leiligheter i sentrum med heis og elbil i kjelleren og til et mer aktivt sentrumsliv. Denne utviklingen har skapt nytt liv i sentrumsområder som lå mer eller mindre brakk for noen tiår siden.

Neste generasjon fra periferien, mor og far med to barn, villa med hage, elbil og fire sykler i garasjen, vil også bli tatt godt imot på CC, Gulskogen og Liertoppen.

Sentrumsnære butikker og de store sentra i periferien lever godt med sine lokaliseringer, og utfyller hverandre med klimasnille biler som vårt bindeledd – noe sykkelen aldri kan bli og kollektivtrafikk bare i begrenset grad.

Slik virker markedsdynamikken hva angår valg av bosted og boform, transportmidler og øvrig forbrukeratferd.

Avisen bruker data som understøtter avisens forutinntatte kritiske holdninger fremfor å la holdningene bli bestemt av summen av de data som foreligger.

Som dette: «De som går og sykler legger faktisk igjen mer penger i butikken totalt sett enn de som kjører bil, ifølge en rapport fra Statens vegvesen», skriver avisen. Antar det vises til litteraturstudie 2015 om sammenheng mellom bortfall av gateparkering og butikkomsetning.

Rapporten er tydelig på at «det finnes få studier som viser den direkte effekten av fjerning av gateparkering på handelen».

Men temaet er uinteressant. Handelen lever av summen av kunder – gående, syklister, bilister som har parkert i P-hus og de som handler digitalt. Spør handelen i Oslo om hva bortfall av bilister innebærer etter års mishandling med MDGs bilfiendtlige politikk.

I sin iver etter å fremsnakke syklisme, påpekes det at «nye tall fra tellepunktet langs Bragernes strand viser at antall syklister har økt med 10.000 fra 2017 til september i 2021». Dette er feil og må referere seg til antall registrerte sykkelpasseringer av et ukjent antall sykelister. Noen passerer oftere enn før, andre er nye sykelister. Begge med koronarestriksjonene som en medvirkende årsak. Det er vanskelig å mene noe om utviklingen på dette grunnlaget.

Litt søkt også å trekke inn topografi som begrunnelse for (el-) syklisme som ny folkebevegelse At «dalbunnen fra Mjøndalen til Brakerøya er flat som et stykke Danmark». Dette blir som et partsinnlegg for syklisme når klimatiske betingelser utelates. De betingelsene tilsier at bruk av sykkel er veldig ugreit for de aller fleste store deler av året uansett formål. Og verre vil det bli.

Fordi potensialet for økt syklisme, og tilhørende kost/nytte, ikke er utredet tilstrekkelig, er risikoen for feilinvestering svært høy. Fordi kommunens økonomi dessuten er svært anstrengt, virker den vedtatte sykkelplanen, med en svært usikker investeringsramme på 1,2 mrd. kroner, overambisiøs.

Fordi «pokalen for best på sykkel» har svært begrenset omdømme-, klima- og innbyggerverdi, og høy kostnad, bør visjonen modereres til «Tryggere med sykkel i Drammen» og rammen reduseres til 0,5 mrd. kr.

Ingen skam å snu, heller ikke for politikere når de er «ute og sykler», mener forfatteren, som 1. oktober 1957, 13 år ung, syklet tur/retur Oslo/Drammen for å overvære begravelsen til Haakon VII.

LES OGSÅ:

Les også

Klar beskjed om byutvikling: «Politikerne må tørre å ta tøffe avgjørelser og stå i dem!»

Bredside mot ny sykkelplan: – Dette er bare for aldrende menn i trange klær

Kommentarer til denne saken