Om gulrøtter, tvangsmidler og utløsninger i Buskerudbyen

Foto:

Av
DEL

MeningerUndertegnede har tidligere belyst Buskerudbysamarbeidets kommunikasjonsplan der et sentralt mål har vært å «bidra til å utløse Buskerudbypakke 2». Etter å ha ventet på svar på mine innlegg virker det som ansvarlige statsansatte ledere og ordførere i ATM-utvalget anser Buskerudbypakke 2 (BBP2) som ferdig utløst og prioriterer ikke å svare.

Dette innlegget forsøker å klargjøre de faktiske forhold rundt den tilsynelatende fastlåste situasjonen der BBP2 fremstår som eneste politiske løsning og hvorfor utløsning har vært så viktig. Det reelle grunnlaget for det lokalpolitiske vedtaket er tidligere forklart med at (1) Nasjonal transportplans betingelser om bompengefinansiering, og (2) den nasjonale kampen om belønningsmidler for å tette finansieringsgapet skapt gjennom Buskerudbypakke 1 (BBP1). I tillegg er det kommunisert at det ligger an til en betydelig økning i befolkningen fremover, men dette synes ikke være realistisk ifølge dagens SSB-prognoser og den lave befolkningsveksten i Drammen.

Med første øyekast kan det synes som at politikerne har rett i den statlige tvangen. I NTP side 283 og 299 vedr. E134 Strømsåstunnelen og Rv282 Holmenbrua heter det at «Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til delvis bompengefinansiering av prosjektet gjennom den planlagte bompengeordningen for Buskerudbyen». Dersom man undersøker saken nærmere så blir saken tvilsom.

Som de fleste vet så er Holmenbrua i dårlig forfatning etter høy trafikkbelastning og mangelfullt vedlikehold. Statens vegvesen anbefaler at brua skiftes ut. Det er derimot uklart hva som er den faktiske konsekvensen ved at staten ikke prioriterer å følge Statens vegvesens råd. BBP2s beslutningsgrunnlag, det såkalte «Trafikknotat», kan fortelle oss hva konsekvensene er ved å ikke gå med på Stortingets ultimatum: «Dersom det ikke bygges ny bru, må det gjøres omfattende og kostbart vedlikehold og forsterkning av den eksisterende brua.» Staten advarer altså seg selv med at det er kostbart for staten å nedprioritere utskiftninger av utskiftningsklare statlige bruer.

Det begrunnes også med statlige ultimatum for utvidelsen av Strømsåstunnelen. Det bakenforliggende er tunnelsikkerhetsforskriften som trådte i kraft i 2007 som et resultat av EU-direktiv 2004/54/EF. Ifølge planbeskrivelsen av prosjektet fra 2016 gjelder følgende (min uthevning): «Strømsåstunnelen hadde dispensasjon fra tunnelsikkerhetsforskriften fram til 30. april 2019. Ny dispensasjon er gitt fram til nytt tunnelløp er bygget.» Altså er det gitt en tidsubestemt dispensasjon for kun et tunnelløp som varer inntil Stortinget ønsker å prioritere prosjektet. Rikspolitikerne ønsker altså å skyve halve kostnaden for en EU-godkjenning av Strømsåstunnelen til Nye Drammen og omegns innbyggere slik at staten kan være flink pike for direktivherrene i Brüssel.

I begge statlige prosjekter så ligger det fulle finansieringsansvar hos staten og det ligger altså ingen lokal gevinst i å fremskynde prosjektene. Holmenbrua vil bestå som i dag med kostbart vedlikehold finansiert av staten og Strømsåstunnelen vil bli utvidet med statlige midler når staten presses til av byråkrater i EU.

I forbindelse med BBP1 gjorde lokalpolitikere den banebrytende oppdagelsen at reduserte priser på tjenester fører til økt bruk av tjenester. I 2017 ble 30 av 43 kroner av Brakars kostnader per reise betalt gjennom fylkeskommunal/statlig subsidiering, blant annet gjennom såkalte «belønningsmidler». Det de ikke spurte seg om var om endringer i kollektivpriser og tilbud påvirker behovet for privatbilisme. Beregningsmodellen for «Byutredningen» bak «justert-BBP2» indikerte at mens transportarbeidet for kollektiv øker 4% som følge av oppgradering av kollektivtilbudet, så vil transportarbeidet for bilførere reduseres med kun 0,6%. Det vil si at oppgradering av kollektivtilbudet har kun bagatellmessige virkninger på biltrafikken. En slik endring i kollektivtilbudet beskrives som «gulrøtter», men innebærer reelt sett kun en flytting av penger fra en gruppe i samfunnet til en annen (fordelingseffekter).

Nå har altså fylkeskommunen gjort seg avhengig av statlige «belønningsmidler» og staten vil stoppe belønningsstrømmen dersom den ikke får viljen sin i bompengespørsmålet (fordi kun utstrakt bruk av bompenger bidrar til å nå «nullvekstmålet»). Midlene kalles «belønningsmidler», men en bedre betegnelse er tvangsmidler.

Nå er Buskerudbysamarbeidet i full gang med forhandlinger med staten om videreføring av belønningsmidlene og kjemper om 1,5 milliarder kroner ifølge ATM-utvalget. Ifølge samme dokument vil de statlige midlene kun så vidt dekke inndrivelseskostnader og renteutgifter for bompengepakken. Til kontrast har staten bevilget hele 66 milliarder til byvekstavtaler, og Buskerudbyenkommunene kjemper om 2,3% av dette beløpet – vi kjemper altså om statlige smuler i samferdelssammenheng. Den reelle finansieringsbyrden for kollektivsubsidieringen tilfaller derfor distriktets innbyggere som er avhengig av bilen for å få hverdagen til å gå opp. Som følge av de statlige forhandlingskravene vil finansieringsgapet økes betydelig i årene framover.

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags