Gå til sidens hovedinnhold

Slik kan de myke trafikantene igjen bli sjefen i bygatene

Kronikk Dette er en kronikk, skrevet av en ekstern bidragsyter. Kronikken gir uttrykk for skribentens holdninger.

Drammen har alle muligheter til å klare nullvekstmålet og bli mindre bilavhengige. Da kan det være lurt å lære av historien.

Debatten har denne våren gått i Drammens Tidendes spalter om transport og byutvikling. Buskerudbyen står ved et veiskille: skal tettstedet forsøke å begrense bilbruken ved å satse på boligfortetting, kollektivutbygging og sykkelsatsing? Eller skal området bygge rimelige boliger langt vekk fra bykjernen, droppe nullvekstmålet og la sentrale områder forbli bildominerte i all overskuelig fremtid? Mitt råd til Drammen er: lær av historien.

Byer og biler går nemlig ikke sammen. Det har vi visst i over hundre år. Gatene er for smale, byen for tettbygd. Allerede i 1915, da Kristiania hadde noen få hundre biler, sto køen så tett i Rådhusgata at reguleringssjefen foreslo å bygge tunnel under Festningen. Siden har striden mellom bilen og byen bølget frem og tilbake. På 1920-tallet var rundt 99 prosent av innbyggerne fotgjengere. En minimal andel eide bil. Gata var de gåendes territorium. Der konverserte voksne og barn lekte. Da bilene ble flere, endret det seg. De meide folk ned. I 1920 ble 15 fotgjengere drept av drøyt 2000 biler i Kristiania. Omtrent hver 130. sjåfør tok livet av en gående det året. Mange av dem var barn.

Fotgjengerne reagerte. Blant dem fantes både direktører og høyesterettsadvokater. En politiker fra Høyre skrev om «automobilenes mindretallsdiktatur». Drammensavisen Fremtiden var blant de hardeste kritikerne.

Drammen var tidlig ute med bilbruk og redaktøren Torgeir Vraa en pioner i å omtale bilister som «bilbøller». Avisen rapporterte bredt om «bilterrorens» fatale «bildrap». I takt med økende bilisme og ulykker, tok Aftenposten opp tråden fra nabobyen. I 1929 initierte hovedstadsavisen en organisasjon som kunne beskytte de myke trafikantene mot angrepet fra bilistenes «hensynsløse, ville og livsfarlige fremferd»: Trygg Trafikk. Bilorganisasjonene KNA og NAF omfavnet initiativet. Raskt ble imidlertid ideen endret til et spørsmål om å «heve den almindelige trafikk-kultur». Borte var henvisningene til terror og bøller. Nå skulle fotgjengerne passe seg, holde seg på fortauet og vise respekt for bilene.

Bilistene vant slaget om gata i mellomkrigstiden. Men krigen og årene etter ble et tilbakeslag med importrestriksjoner og skepsis til personbilisme i et mer kollektivt orientert sosialdemokrati. Arbeiderpartiet snudde så om på sin bilkritiske linje rundt 1960. Bilen kunne løse etterkrigstidens boligproblem og gi rimelige og romslige boliger for alle. Å bygge i sentrum var lite attraktivt, særlig på grunn av økende biltrafikk.

Ved å bygge byene utover i periferien, og legge opp til at flest mulig kjøpte egen bil, kunne arbeidsfolk få råd til eget hus, og like fullt komme seg inn til jobb. Fra å være tettbygde med gangavstand til alt, ble norske byer i løpet av 1960- og 1970-tallet omformet til bilbyer: store forstadsbelter spredte seg som fingre ut fra bykjernen mot Hokksund, Lier, Fjell og Åskollen. Veiene og byene vokste i omfang.

I valget mellom bilen og byen, valgte norske byområder bilen. Den bilbaserte forstadsbebyggelsen skapte et voksende transportbehov. Folk brukte bilen til mer enn å dra på jobb: Handling på kjøpesenter, besøk og fritidsaktiviteter. Med bil var det ikke så farlig med lengre avstander. Det sentrale byområdet ble ødelagt av økt trafikk. Bykjernene nådde sitt bunnpunkt på 1990-tallet.

I tiårene etter har pendelen snudd igjen. De ressurssterke har igjen inntatt bygatene som myke trafikanter. Dermed endrer politikken seg. I et forstadsperspektiv er alle bygater gjennomfartsårer og man ønsker best mulig trafikkflyt og høyest mulig fart. Bor du i byen, er derimot bygatene oppholdsarealer. Da ønsker man seg minst mulig trafikk og lav fart. Denne motsetningen forklarer dagens harde fronter om bil i by. Byboerne kan også slå i bordet med nullvekstmålet. Det statlige målet om at all transportvekst i byene skal skje med andre transportmidler enn bil.

Og da er vi tilbake dagens situasjon i Drammen. Ved å si nei til bypakken og bomring i 2019 er Buskerudbyen i en prekær situasjon. For å få statlige midler til både kollektiv- og veibygging, må de klare nullvekst i biltrafikken. Uten bompenger er det tilnærmet urealiserbart. Det er mulig å tenke seg at en kombinasjon av kraftfull kollektivutbygging, maksimal boligfortetting, struping av gatenett, samt forbud mot all gateparkering i sentrum, vil kunne stoppe biltrafikkveksten.

Drammen er på ingen måte på vei dit. Det største boligprosjektet i byen foregår på Konnerud, en bilbasert forstad utenfor gangavstand. Nylig ble det klart at regjeringen har utsatt dobbeltspor til Hokksund på ubestemt tid. Finansiering av kollektivsatsingen er høyst uklar. Tilstrekkelige parkeringsrestriksjoner blir neppe enklere å få gehør for enn bommer.

Diskusjonen om bompenger og nullvekstmål kan skygge for hva vi ønsker å oppnå med bilrestriksjoner. Det sentrale er å lage en mest mulig levelig by. En by der barn kan ferdes fritt, der verdifulle arealer ikke brukes til parkering, ekstra kjørefelt og store rundkjøringer. Det er en by som gjør det lett å bruke sykkel og gå uten at man må være engstelig for å bli påkjørt. Der de myke trafikantene igjen er sjefen og gaten igjen tilhører dem. Det er en by der det er kort vei til det meste, der det bygges lokale bydelssentre hvor de fleste ærend kan gjennomføres til fots eller med sykkel. Det er en by hvor kollektiv er det raskeste og selvsagte valget for reiser til sentrum.

Drammen har i grunnen alle forutsetninger for å lykkes. Dere har store industriområder som kan bli fantastiske sentrumsnære boligfelt. Dere har en jernbanelinje som går tvers gjennom byen, med unike muligheter for høy frekvens forutsatt dobbeltspor og stasjonsnær boligutvikling. Og dere har en flott elv som gir byen karakter og vannkontakt. Hvis byen klarer åbegrense bilens tilgang til byen ved hjelp av enveiskjøringer, egne kollektivgater, flere gågater og sykkeltilrettelegging. Hvis dere er villige til å prioritere en kraftig oppgradering av busstilbudet, med høyfrekvente linjer i egne traseer slik at kollektiv blir mer attraktivt enn bil, også for de som bor et titalls kilometer fra Bragernes torg.

Da kan Buskerudbyen bli attraktiv for alle. Et byområde der bilen ikke lenger får breie seg, og der det i stedet er plass til mennesker.

Les også:

Les også

Staten refser Buskerudbyen: – Står sist i køen til pengesekken

Les også

Hareide sier nei til pendlerparkering: – Fører til økt bilbruk

Les også

Konnerud-opprør til ingen nytte: – Det er viktig at det bygges leiligheter

Kommentarer til denne saken